La nostra storia

Trond aveva cinque anni quando accadde per la prima volta, e sua madre era accanto a lui. Ciò che incontrarono era bellissimo e non scomparve mai più.

Gli eventi non potevano essere spiegati, e né lui né sua madre hanno mai cercato di razionalizzarli. Al contrario, gli hanno dato qualcosa che porta con sé da allora: un senso quieto e sicuro di connessione con qualcosa di più grande di lui. Quella sensazione è alla base di quasi ogni scelta che ha fatto. Che cosa ha studiato. Come pensa. Lo standard a cui si attiene con un rigore che rasenta l’ossessione.

Da quegli eventi nacque anche un anelito. Da quella sera in poi, il suo sguardo fu rivolto al cielo stellato, e fu quell’anelito a portarlo infine in aria. Il volo vero e proprio arrivò molti anni dopo, ma la direzione era già stata tracciata quando aveva cinque anni. Non si trattava di altezza, velocità o di lasciare il suolo. Si trattava di avvicinarsi.

Questa è la ragione più profonda per cui Starseed esiste.

La storia completa sarà raccontata in un libro a cui sta lavorando. Finché non sarà terminata, continuerà a vivere là dove ha sempre vissuto: in ogni singola macchina che costruiamo.

Trond Nyman Aarre aveva tredici anni quando volò per la prima volta come passeggero. Atterrando all’aeroporto di Stavanger a tarda notte, vide le luci blu indaco lungo la pista e qualcosa in quelle luci lo trattenne, anche se non avrebbe saputo dire cosa. Lo seguirono fino a casa. Per settimane le vide ogni notte nei suoi sogni, finché non dovette rivederle davvero, scavalcando la recinzione dell’aeroporto dopo il tramonto per fotografare il bagliore indaco sulla pista. Una guardia aeroportuale lo sorprese. Poi, colpita da quanto lontano un ragazzo fosse disposto ad arrivare per raggiungere ciò che desiderava, lo lasciò andare.

È da quelle luci che tutto ha inizio. Ancora oggi, il logo Starseed porta esattamente quel colore Pantone.

Pochi mesi dopo il suo quindicesimo compleanno, Trond Nyman Aarre fu ammesso come allievo paracadutista. Ma per saltare bisognava avere sedici anni, e così dovette aspettare quasi un anno. Impiegò bene quel tempo, trascorrendo le giornate nella zona di lancio e ripiegando i paracadute per i paracadutisti più esperti. Il piano era effettuare il primo lancio il giorno del suo sedicesimo compleanno. Il tempo decise diversamente.

Tre giorni dopo, il 16 settembre 1987, il sogno divenne realtà. Trond cantò per tutta la salita a bordo dell’aereo. Poi, con un sorriso sul volto, uscì dall’aereo e si sentì rinascere fin dal primo istante nell’aria.

Il paracadutismo divenne una passione, ma Trond voleva di più. Non gli piaceva dipendere da un aereo per coltivarla. Iniziò a pensare al BASE jumping, oppure a decollare dalle cime delle montagne con il paracadute già aperto sopra di sé e ad allontanarsi in volo dal pendio, e forse perfino a volare con un motore sulla schiena, liberandosi così anche dalla dipendenza dalle montagne. Le idee erano nate, e ben poco avrebbe potuto impedirgli di trasformarle in realtà.

Ancora oggi, Trond ringrazia i suoi amati genitori, Jill e Bjørn, per aver firmato il modulo che autorizzava il figlio a iniziare il paracadutismo. Finalmente, tutte quelle idee spericolate – la mongolfiera fatta in casa, le discese in corda doppia a faccia in giù lungo i palazzi, le teleferiche sopra lo stadio di calcio del Viking e molto altro che probabilmente è meglio che i suoi genitori non vengano mai a sapere – potevano assumere forme più organizzate.

Un anno dopo il suo primo lancio con il paracadute, Trond Nyman Aarre iniziò a volare in parapendio e introdusse questa disciplina nel Rogaland. Divenne il primo istruttore di parapendio del Jæren luftsportsklubb e tenne corsi quasi ogni fine settimana.

All’epoca, l’attrezzatura consisteva essenzialmente in paracadute adattati, con grandi aperture delle celle e prestazioni aerodinamiche davvero pessime. Quando le condizioni di volo in cima alla montagna non erano adatte, le vele potevano essere usate anche come sacchi a pelo, cosa che accadde in un paio di occasioni.

Un volo di 45 minuti era considerato quasi un’impresa, e Trond aveva continuamente nuove idee su come prolungare la durata del volo. E se si fissasse alla schiena un motore con un’elica?

Il primo gruppo di valutazione

Il volo in paramotore, formalmente noto come parapendio motorizzato, fu introdotto in Norvegia attraverso un programma di valutazione condotto nell’ambito della sezione ultraleggeri del Norsk Aero Klubb, oggi Norges Luftsportforbund. Il gruppo di valutazione era composto da Trond Nyman Aarre in qualità di presidente, Espen Munthe come vicepresidente e Magne Klingsheim come responsabile tecnico. Arne Hogstad di Flekkefjord divenne il primo allievo nella sperimentazione del sistema di formazione proposto. Il pioniere del volo ultraleggero Tormod Veiby, uno dei primi istruttori di deltaplano del Jæren luftsportsklubb, fece da mentore e da referente del gruppo presso la sezione ultraleggeri e il Norsk Aero Klubb.

L’addestramento in Germania

Nell’ambito di questo lavoro, nel maggio 1989 Trond ed Espen completarono l’addestramento al volo in paramotore con il fotografo tedesco Achim Mende come istruttore, nei pressi di una base aerea militare statunitense dismessa fuori Augsburg, nella Germania meridionale.

Durante il primo volo di addestramento di Trond, a circa 300 metri di quota, un caccia Panavia Tornado IDS della Luftwaffe gli passò a meno di 100 metri. Achim Mende era stato informato che la base aerea era chiusa quel giorno. Evidentemente non lo era. Trond non ha mai dimenticato quell’incontro.

Il primo volo in Norvegia e nei paesi nordici

Il 18 luglio dello stesso anno, tornato in Norvegia, Trond volò con il PagoJet BG11 che lui ed Espen avevano acquistato dal musicista e designer Bernd Gärtig. Il volo ebbe luogo sulla pista di Skeie, nel comune di Klepp, nello Jæren, a circa quarantacinque minuti da Stavanger. Fu il primo volo in paramotore in Norvegia e nei paesi nordici. Trond divenne così il primo pilota e istruttore di volo in paramotore in Norvegia e nei paesi nordici.

Poiché il lavoro di valutazione era organizzato nell’ambito della sezione ultraleggeri, le vele utilizzate nel programma furono contrassegnate con la marca di registrazione LN-YZZ.

I primi paramotori

Il PagoJet BG11 fu utilizzato nella fase iniziale. Il comitato acquistò anche un altro paramotore tedesco, il SIKA Parabooster, caratterizzato da un design moderno e aerodinamico per l’epoca.

Sia il PagoJet BG11 sia il SIKA Parabooster erano equipaggiati con lo stesso motore, un motore tedesco König a tre cilindri, con una cilindrata di 433 cc e una potenza di 25 cavalli. Il motore azionava un’elica in legno del diametro di 110 cm, capace di generare l’impressionante spinta di 65 kg. Prima di ogni volo, il motore doveva essere avviato con una corda separata avvolta attorno al mozzo dell’elica.

I paramotori non avevano né riduttore né frizione. La coppia estremamente elevata li rendeva difficili da pilotare e provocò diversi episodi che avrebbero potuto avere conseguenze ben peggiori. Il motore era inoltre notoriamente inaffidabile e si spegneva ripetutamente, rendendo necessari i conseguenti atterraggi di emergenza. Ma questa è un’altra storia.

Le esperienze che hanno plasmato Starseed

Trond ricorda comunque quel periodo come uno dei più gratificanti della sua vita e non rinuncerebbe a nessuna di quelle esperienze. Ciò che imparò si rivelò in seguito di grande importanza per diversi progetti di innovazione, compreso il lavoro da cui nacque Starseed.

Il PagoJet BG11 era in condizioni eccellenti, ma Trond e Lars Ove vedevano quanto ancora potesse essere migliorato: più leggero, più accessibile, migliore in volo. Insieme al pioniere dell’aviazione danese Vincent Seremet, progettarono e costruirono Skywalker One, il loro primo paramotore nordico. Ne furono prodotti dieci per la vendita in Norvegia e Danimarca.

Lars Ove Lofthus fu formato come pilota di parapendio nel 1990, con Trond come istruttore. Era un allievo di talento e volò insieme a Trond in dinamica, in termica e in voli planati da diversi nuovi siti di volo, anche nella sua Suldal.

Nel 1991, Lars Ove tornò a essere allievo e seguì un corso di volo in paramotore, ancora una volta con Trond come istruttore. L’intero corso fu svolto con un PagoJet BG11 e un SIKA Parabooster, entrambi equipaggiati con il notoriamente instabile motore König – e con una coppia di tutt’altra portata.

Durante uno dei decolli, Lars Ove venne fatto ruotare attorno al proprio asse e urtò violentemente il suolo. L’incidente portò alla definitiva consapevolezza che i paramotori con motore König erano del tutto inadatti all’addestramento di nuovi allievi.

Trond e Lars Ove acquistarono ogni telaio e motore conosciuto che riuscirono a trovare e li provarono in volo. Non per collezionarli, ma per comprenderli. Negli anni successivi, questo studio pratico dell’intero mercato mostrò loro con precisione dove si trovavano le buone idee e quali fossero i riferimenti che valeva la pena superare. Solo allora iniziò il lavoro per definire la macchina dei loro sogni.

Il conflitto che pose fine al primo comitato

Il primo comitato, presieduto da Trond Nyman Aarre, fu sciolto come diretta conseguenza di un conflitto sorto dopo un’intervista radiofonica nel programma della NRK «Midt i trafikken» nel 1992.

Trond era stato invitato a parlare del parapendio motorizzato, ma non sapeva in anticipo che al programma avrebbe partecipato anche Mutt Aiello della Norsk forening mot støy. In qualità di giovane presidente del comitato per il parapendio motorizzato, con poca esperienza di politica, vita associativa e rapporti con i media, era poco preparato allo scontro che seguì.

L’intervista prese una piega spiacevole e Trond si comportò in un modo di cui in seguito si pentì. La vicenda portò al coinvolgimento sia delle autorità aeronautiche sia della federazione. A Trond fu revocata la licenza di pilota di paramotore e il programma sperimentale fu interrotto per quanto riguardava il comitato.

Il secondo comitato

Solo nel 2001 fu istituito un nuovo comitato. Diversi piloti norvegesi di parapendio furono invitati a partecipare al nuovo programma sperimentale, ma prima dovettero completare un corso di abilitazione al volo in paramotore.

Il corso di abilitazione a Voss

Il corso si svolse all’aerodromo di Bømoen, a Voss, nel settembre 2001. I partecipanti furono Ronny Helgesen, Johnny Nilsen, Tonny Karlsen, Finn Roar Kuntze, Kjetil Fedde, Sture Mikalsen, Jan Nielsen, Thor Solø, Nils Arne Skjerven e Luis Mickey Fonseca.

Gli istruttori provenivano dall’Inghilterra: Paul Blench, Flight Instructor Examiner, e Stephen Hemsley, Flight Instructor, della società Kestrel Paramotor. Durante e dopo il corso, tutti i partecipanti erano tenuti a compilare un modulo giornaliero intitolato «Sperimentazione del parapendio con motore ausiliario».

Il primo volo tandem ufficiale con paramotore

Il primo volo tandem ufficiale con paramotore in Norvegia fu successivamente effettuato a Hjørungavåg, nel comune di Hareid. Luis Mickey Fonseca era il pilota tandem, con Marianne Sundgot come passeggera. Il volo fu reso possibile dal progetto tandem PPG, autorizzato nel 2003 dalla sezione deltaplano, parapendio e speed gliding del Norges Luftsportforbund. Va ricordato che la passeggera era a sua volta pilota.

Il riconoscimento ufficiale

Dopo due comitati di valutazione, molte ore di volo e un lungo processo di prove ed errori, nel 2010 il volo in paramotore fu inserito nei regolamenti norvegesi per l’aviazione civile e posto sotto la competenza della sezione deltaplano, parapendio e speed gliding del Norges Luftsportforbund. Cessò così anche l’obbligo delle marche LN sulle vele.

Nel significato letterale del termine, uno starseed è una persona la cui anima proviene da un altro sistema stellare. Non è un’immagine che Trond ha preso in prestito soltanto perché suonava bene. È la descrizione più precisa che abbia di ciò che ebbe inizio nel 1976, e per questo la scelta del nome non fu mai davvero una scelta. Fu una constatazione.

Il nome Starseed fu adottato come marchio nel 2014.

Con il nome arrivò uno standard. Tutto ciò che avrebbe portato quel nome doveva reggere il confronto con la sua origine. Nessun telaio paramotore ha lasciato l’officina perché era abbastanza buono. Solo perché era quello giusto.

Trond Nyman Aarre e Lars Ove Lofthus unirono le forze con Miro Arsov di Evo Aviation, in Bulgaria, per sviluppare una nuova generazione di paramotori. Seguì il primo prototipo.

Dopo diversi prototipi e numerose fasi di test, la collaborazione con Evo Aviation terminò bruscamente. Entrambe le parti concordarono che il futuro portava in direzioni diverse e si separarono definitivamente; Miro Arsov avrebbe poi lanciato il «Rebel». Trond e Lars Ove formarono una nuova alleanza con il designer industriale Steffen Mølgaard, che entrò in Starseed come comproprietario. Questo cambiò il loro modo di lavorare. Steffen portò nello sviluppo di Starseed X un approccio molto più professionale e metodico di qualsiasi cosa avessero conosciuto prima.

Furono costruiti due prototipi di Starseed X e sottoposti a test intensivi. L’obiettivo era un telaio paramotore quasi perfetto e il team continuò a perfezionarlo, inseguendo l’idea che avrebbe definito il marchio: Semplicità sofisticata.

Furono costruiti altri due prototipi di Starseed X. Erano pronti per il lancio, ma il team scelse di non farlo. Invitò invece piloti esperti da tutto il mondo a volare con il telaio paramotore e a metterlo in discussione, dando inizio al focus group Starseed. I loro contributi orientarono i perfezionamenti che portarono il telaio verso la forma definitiva.

Starseed X fece il suo debutto alla Coupe Icare e l’intero campo venne a vederla, campioni del mondo, altri piloti, vecchi amici, stampa e concorrenti. Vennero per vedere l’innovazione creata dal team: un concetto realmente nuovo e diverso, distintivo in ogni linea, e la prova più chiara fino a quel momento della Semplicità sofisticata messa in pratica. L’obiettivo che il team si era posto era stato raggiunto. E con esso arrivò nuova energia per continuare a iterare, spingere ancora oltre il processo, verso la visione che aveva guidato Starseed fin dall’inizio: il paramotore più invisibile immaginabile, nato dal sogno infantile di Peter Pan, che volava semplicemente aprendo le braccia, con un po’ di polvere di fata lungo il cammino.

Arrivò Starseed XF e con essa una nuova classe di paramotore: l’anello mancante tra parapendio e volo in paramotore, la prima macchina capace di unire entrambi i mondi. Una piastra in carbonio integrata e inclinata manteneva il pilota nella posizione rilassata e reclinata tipica di un pilota di parapendio, invece di lasciarlo afflosciato nella selletta come un sacco di patate. Portava inoltre la prima versione di ciò che sarebbe diventato Starseed Fuelbag, un serbatoio flessibile per carburante montato in un contenitore anteriore. Per molti aspetti, XF fu il seme di un’idea alla quale il team sarebbe tornato anni dopo con Starseed Stellar 110.

Starseed e il team manager Trond Nyman Aarre furono protagonisti di un articolo su Paramotor Magazine. L’articolo completo è disponibile per il download qui: starseed_ds2.pdf.

Siamo onorati e profondamente riconoscenti per la recensione di Starseed Fusion pubblicata nell’edizione di febbraio 2022 di Paramotor Magazine. La recensione è disponibile per il download e la lettura qui: starseed_fusion_ds.pdf.

Il 1° gennaio 2023 arrivò Starseed X2, la macchina destinata a definire Starseed. Rispondeva contemporaneamente a due tipi di pilota: quello che si reclina, prepara il pranzo e parte verso un orizzonte lontano, e quello che vola veloce e basso, vicino al terreno. Due paramotori in uno.

Costruito attorno ai motori più leggeri, Vittorazi Atom 80, Cors-Air N80 e Cors-Air Black Bee 125, X2 perfezionò tutto ciò che l’originale Starseed X aveva introdotto: braccetti basculanti completamente nuovi in titanio con resistenza adatta all’acrobazia, un nuovo sistema di sospensione con cinghie Dudek, un doppio sistema anticoppia aggiornato, un blocco magnetico più leggero per la gamba retrattile al posto del vecchio ammortizzatore a gas, nuovi inserti del sistema carburante e una sezione inferiore più robusta. Il risultato fu l’espressione più chiara fino a quel momento di una sola convinzione: soltanto il meglio è sufficiente, senza limitazioni tecniche.

Con la piattaforma Stellar completata e la visione per cui era stata creata ormai realizzata, Starseed ha raggiunto il punto che ogni creatore spera di raggiungere: il grande lavoro è compiuto e ciò che rimane richiede meno mani, più vicine.

Nulla di tutto questo esisterebbe senza le persone che hanno dato forma al viaggio. Il nostro più sentito ringraziamento va agli italiani Fabrizio Tieghi e Matteo Asnicar, i cui instancabili e importanti contributi hanno aiutato Starseed ad arrivare dove si trova oggi. Il loro lavoro fa parte di questa storia e ne farà sempre parte. Entrambi rimangono amici stretti e, con il loro talento, la dedizione, l’esperienza e il carattere, nessuno dei due lascia mai davvero il team. Continueremo a lavorare insieme e faremo il tifo per loro in tutto ciò che decideranno di intraprendere.

Soprattutto, speriamo con tutto il cuore di vedere Matteo portare il motore e82 a molti più piloti, non soltanto ai pochi che lo conoscono oggi. Non merita nulla di meno, e Fabrizio continua a sostenere quel lavoro con test e iterazioni costanti.

Da qui in avanti, il team centrale è composto da Trond Nyman Aarre, Steffen Mølgaard e Lars Ove Lofthus, tre menti complementari con una vita intera di esperienza combinata nel design, nell’ingegneria e nel volo, ancora fedeli alla stessa filosofia, ancora liberi di mettere in discussione l’uno l’altro e tutto ciò che creano. Intorno a loro, un focus group di 21 piloti esperti continua a testare, interrogare e spingere ogni nuova idea ancora più avanti.

Più piccoli, e completamente noi stessi.

Il 1° maggio 2026, Starseed lanciò Stellar 110, un paramotore ultracompatto con ausilio alla salita per piloti di parapendio che desiderano più libertà, meno peso e una sensazione che resti vicina al puro parapendio. È l’idea nata per la prima volta con Fabrizio Tieghi nel 2020, ora pienamente realizzata: spinta sufficiente per decollare da quasi ovunque, salire fino a raggiungere le termiche, poi spegnere il motore e lasciare di nuovo il comando all’ala, all’aria e al pilota. Non volo motorizzato e non propriamente volo libero, ma una categoria a sé.

Parte della sua importanza deriva dal fatto che i tradizionali siti di decollo subiscono una pressione crescente da parchi eolici, linee elettriche e cambiamenti nell’uso del territorio. Ma Stellar 110 non è mai stato soltanto una risposta a questo problema. Nonostante la piccola elica tripala da 100 cm, offre una spinta notevole ed è adatto tanto ai piloti più leggeri quanto a chi desidera semplicemente fare un volo veloce prima o dopo il lavoro, senza smontare e rimontare ogni volta una macchina completa.

È arrivato in due edizioni su un’unica piattaforma raffinata. PAN è la configurazione leggera e pura con ausilio alla salita, con piastra posteriore in carbonio e Starseed Fuelbag montato anteriormente. TINK è la versione compatta e robusta, con un serbatoio integrato da 10 litri per decolli rapidi e avventure spontanee. Due lati della stessa libertà.

Più libertà. Meno macchina.