Vår historie

Trond var fem år gammel den første gangen, og moren hans sto ved siden av ham. Det som møtte dem var vakkert, og det ble aldri borte igjen.

Hendelsene lot seg ikke forklare, og verken han eller moren har noen gang forsøkt å forklare dem bort. De ga ham i stedet noe han har båret med seg siden: en stille, sikker følelse av forbindelse til noe større enn ham selv. Den følelsen ligger under nesten hvert valg han har tatt. Hva han studerte. Hvordan han tenker. Den standarden han holder seg selv til med noe som grenser til besettelse.

Hendelsene ga ham også lengselen. Fra den kvelden var det stjernehimmelen han så mot, og det er den lengselen som til slutt førte ham opp i luften. Selve flygingen kom mange år senere, men retningen var satt allerede da han var fem. Det handlet aldri om høyde, fart eller det å forlate bakken. Det handlet om å komme nærmere.

Dette er den dypere grunnen til at Starseed finnes.

Hele historien skal fortelles i en bok han nå arbeider med. Til den er ferdig, lever den videre der den alltid har levd: i hver enkelt maskin vi bygger.

Trond Nyman Aarre var tretten år første gang han fløy som passasjer. Da han landet på Stavanger lufthavn sent på kvelden, så han de indigoblå lysene langs rullebanen, og noe ved dem holdt ham fast, uten at han kunne forklare hva. De fulgte ham hjem. I ukevis så han dem hver natt i drømmene sine, helt til han måtte se dem igjen i virkeligheten og klatret over gjerdet til flyplassen etter mørkets frembrudd for å fotografere den indigoblå gløden langs rullebanen. En flyplassvakt tok ham på fersken. Men da vakten forsto hvor langt en gutt var villig til å gå for å nå det han lengtet etter, lot han ham gå.

Det er med disse lysene alt begynner. Starseed-logoen bærer den nøyaktige Pantone-fargen deres den dag i dag.

Et par måneder etter at han fylte femten år, ble Trond Nyman Aarre godkjent som fallskjermelev. Men aldersgrensen for å hoppe var seksten år, så han måtte vente i nesten et år. Han brukte tiden godt, tilbrakte dagene på hoppfeltet og pakket fallskjermer for de mer erfarne hopperne. Planen var å gjennomføre det første hoppet på sekstenårsdagen. Været ville det annerledes.

Tre dager senere, den 16. september 1987, gikk drømmen i oppfyllelse. Trond sang hele veien opp i flyet. Så, med et smil om munnen, steg han ut av flyet og følte seg født på ny fra det første øyeblikket i luften.

Fallskjermhopping ble en lidenskap, men Trond ville mer. Han likte ikke å være avhengig av et fly for å dyrke den. Han begynte å tenke på BASE-hopping, eller på å ta av fra fjelltopper med fallskjermen allerede over seg og fly ut fra fjellsiden, og kanskje til og med fly med en motor på ryggen, slik at han også kunne gjøre seg uavhengig av fjellene. Ideene var født, og lite kunne stoppe ham fra å gjøre dem til virkelighet.

Den dag i dag takker Trond sine kjære foreldre, Jill og Bjørn, for at de skrev under på skjemaet som ga sønnen deres tillatelse til å begynne med fallskjermhopping. Endelig kunne alle de ville påfunnene – den hjemmelagde varmluftsballongen, rappelleringen med ansiktet ned langs boligblokker, taubanene over Viking fotballstadion og mye annet foreldrene hans sannsynligvis har best av aldri å høre om – få mer organiserte former.

Ett år etter sitt første fallskjermhopp begynte Trond Nyman Aarre med paragliding og introduserte sporten i Rogaland. Han ble Jæren luftsportsklubbs første paraglidinginstruktør og holdt kurs stort sett hver helg.

På den tiden var utstyret nærmest å regne som tilpassede fallskjermer med store celleåpninger og helt begredelige aerodynamiske kvaliteter. Når flyforholdene ikke var gode nok på toppen av fjellet, kunne skjermene også brukes som soveposer, noe de ble ved et par anledninger.

En flytur på 45 minutter var nærmest en bragd, og Trond hadde stadig nye ideer om hvordan flytiden kunne forlenges. Hva om man festet en motor med propell til ryggen?

Den første evalueringsgruppen

Paramotoring, formelt motorisert paragliding, ble introdusert i Norge gjennom et evalueringsarbeid under mikroflyseksjonen i Norsk Aero Klubb, i dag Norges luftsportforbund. Evalueringsgruppen bestod av Trond Nyman Aarre som leder, Espen Munthe som nestleder og Magne Klingsheim som teknisk leder. Arne Hogstad fra Flekkefjord ble den første eleven i utprøvingen av det foreslåtte utdanningssystemet. Mikroflypioneren Tormod Veiby, en av Jæren luftsportsklubbs første hanggliderinstruktører, var mentor og gruppens kontaktpunkt mot mikroflyseksjonen og Norsk Aero Klubb.

Opplæring i Tyskland

Som en del av dette arbeidet gjennomførte Trond og Espen paramotoropplæring i mai 1989 med den tyske fotografen Achim Mende som instruktør, like i nærheten av en nedlagt amerikansk militærflybase utenfor Augsburg i Sør-Tyskland.

Under Tronds første treningsflyging, i rundt 300 meters høyde, passerte et Panavia Tornado IDS-jagerfly fra Luftwaffe mindre enn 100 meter fra ham. Achim Mende hadde fått beskjed om at flybasen var stengt den dagen. Det var den åpenbart ikke. Trond har aldri glemt møtet.

Den første flygingen i Norge og Norden

Den 18. juli samme år, tilbake i Norge, fløy Trond PagoJet BG11 som han og Espen hadde kjøpt av musikeren og designeren Bernd Gärtig. Flygingen fant sted på Skeie flystripe i Klepp kommune på Jæren, rundt førtifem minutter fra Stavanger. Det var den første paramotorflygingen i Norge og Norden. Trond ble dermed Norges første paramotorpilot og instruktør.

Fordi evalueringsarbeidet var organisert under mikroflyseksjonen, ble vingene som ble brukt i programmet, utstyrt med registreringsmerket LN-YZZ.

De første paramotorene

PagoJet BG11 ble brukt i den første fasen. Komiteen anskaffet også en annen tysk maskin, SIKA Parabooster, som hadde et moderne og aerodynamisk design for sin tid.

Både PagoJet BG11 og SIKA Parabooster var utstyrt med den samme motoren, en tysk tresylindret König-motor på 433 cc og 25 hestekrefter. Motoren drev en trepropell med en diameter på 110 cm som leverte imponerende 65 kg skyvekraft. Før hver flyging måtte motoren startes med en løs snor som ble viklet rundt propellnavet.

Maskinene hadde ikke reduksjonsgir eller kløtsj. Det ekstreme dreiemomentet gjorde dem vanskelige å fly og førte til flere hendelser som kunne ha endt langt verre enn de gjorde. At motoren samtidig var notorisk ustabil og forårsaket gjentatte motorstopp og påfølgende utelandinger, er en annen historie.

Erfaringene som formet Starseed

Trond minnes likevel dette som en av de mest givende periodene i livet og ville ikke vært erfaringene foruten. Det han lærte, fikk senere stor betydning for flere innovasjonsprosjekter, deriblant Starseed.

PagoJet BG11 var i svært god stand, men Trond og Lars Ove så hvor mye lenger konseptet kunne tas: lettere, rimeligere, bedre i luften. Sammen med den danske luftfartspioneren Vincent Seremet designet og bygget de Skywalker One, deres første egenutviklede nordiske paramotor. Ti eksemplarer ble produsert for salg i Norge og Danmark.

Lars Ove Lofthus ble utdannet som paragliderpilot i 1990, med Trond som instruktør. Han var en talentfull elev og fløy sammen med Trond både hang, termikk og glideturer fra flere nye flysteder, blant annet hjemme i Suldal.

I 1991 ble Lars Ove elev igjen og gjennomgikk paramotorkurs, nok en gang med Trond som instruktør. Hele kurset ble gjennomført med PagoJet BG11 og SIKA Parabooster, begge utstyrt med den notorisk ustabile König-motoren – og med et dreiemoment av en helt annen verden.

Under en av avgangene ble Lars Ove vridd rundt sin egen akse og traff bakken hardt. Hendelsen bidro til den endelige erkjennelsen av at paramotorer med König-motor var helt uegnet til opplæring av nye elever.

Trond og Lars Ove kjøpte inn alle de kjente rammene og motorene de kunne finne, og fløy dem. Ikke for å samle på dem, men for å forstå dem. I løpet av de neste årene viste denne praktiske studien av hele markedet dem nøyaktig hvor de gode ideene fantes, og hvor referansepunktene det var verdt å overgå lå. Først da begynte arbeidet med å spesifisere deres egen drømmemaskin.

Konflikten som avsluttet den første komiteen

Den første komiteen, ledet av Trond Nyman Aarre, ble lagt ned som en direkte følge av en konflikt som oppstod etter et radiointervju i NRK-programmet «Midt i trafikken» i 1992.

Trond var invitert for å fortelle om motorisert paragliding, men visste ikke på forhånd at Mutt Aiello fra Norsk forening mot støy også skulle delta i programmet. Som ung leder for komiteen for motorisert paragliding, og med liten erfaring fra politikk, organisasjonsliv og mediehåndtering, var han dårlig forberedt på konfrontasjonen som fulgte.

Intervjuet utviklet seg uheldig, og Trond opptrådte på en måte han senere har beklaget. Saken førte til at både luftfartsmyndighetene og forbundet ble involvert. Trond mistet flybeviset for paramotor, og prøveprosjektet ble avsluttet for komiteens vedkommende.

Den andre komiteen

Først i 2001 ble en ny komité etablert. Flere norske paragliderpiloter ble invitert til å delta i det nye prøveprogrammet, men måtte først gjennomføre et utsjekkskurs i paramotorflyging.

Utsjekkskurset på Voss

Kurset ble arrangert på Bømoen flyplass på Voss i september 2001. Deltakerne var Ronny Helgesen, Johnny Nilsen, Tonny Karlsen, Finn Roar Kuntze, Kjetil Fedde, Sture Mikalsen, Jan Nielsen, Thor Solø, Nils Arne Skjerven og Luis Mickey Fonseca.

Instruktørene kom fra England og var Paul Blench, Flight Instructor Examiner, og Stephen Hemsley, Flight Instructor, fra Kestrel Paramotor. Under og etter kurset måtte deltakerne fylle ut et dagsprogram med tittelen «Utprøving av paragliding med hjelpemotor».

Den første offisielle tandemturen

Den første offisielle tandemturen med motor i Norge ble senere gjennomført i Hjørungavåg på Hareid. Luis Mickey Fonseca var tandempilot, med Marianne Sundgot som passasjer. Flygingen sprang ut av PPG-tandemprosjektet som hang-, para- og speedseksjonen i Norges Luftsportforbund ga tillatelse til i 2003. Det hører med til historien at passasjeren selv var pilot.

Offisiell godkjenning

Etter to evalueringskomiteer, mange flytimer og omfattende prøving og feiling ble paramotoring i 2010 tatt inn i Bestemmelser for sivil luftfart og lagt under hang-, para- og speedgliderseksjonen i Norges luftsportforbund. Dermed opphørte også kravet om LN-kjennetegn på vingene.

En starseed er, i ordets egentlige betydning, et menneske med sjel fra et annet stjernesystem. Det er ikke et bilde Trond har lånt fordi det klinger fint. Det er den mest presise beskrivelsen han har av det som begynte i 1976, og derfor var navnevalget aldri egentlig et valg. Det var en konstatering.

Starseed ble etablert som merkenavn i 2014.

Med navnet fulgte en standard. Alt som skulle bære det, måtte tåle å bli målt mot opphavet sitt. Ingen ramme har forlatt verkstedet fordi den var god nok. Bare fordi den var riktig.

Trond Nyman Aarre og Lars Ove Lofthus slo seg sammen med Miro Arsov fra Evo Aviation i Bulgaria for å utvikle en ny generasjon paramotorer. Den første prototypen fulgte.

Etter flere prototyper og runder med testing fikk samarbeidet med Evo Aviation en brå slutt. Begge parter var enige om at fremtiden lå i ulike retninger og gikk hver til sitt for godt; Miro Arsov gikk videre og lanserte 'Rebel'. Trond og Lars Ove inngikk en ny allianse med industridesigneren Steffen Mølgaard, som kom inn som medeier i Starseed. Det endret måten de arbeidet på. Steffen brakte med seg en langt mer profesjonell og metodisk tilnærming til utviklingen av Starseed X enn noe de hadde kjent tidligere.

To prototyper av Starseed X ble bygget og testet hardt. Målet var en nesten perfekt paramotorramme, og teamet fortsatte å raffinere den, på jakt etter ideen som skulle komme til å definere merket: Sofistikert enkelhet.

Ytterligere to prototyper av Starseed X ble bygget. De var klare for lansering, men teamet valgte å vente. I stedet inviterte teamet erfarne piloter fra hele verden til å fly og utfordre paramotorrammen, noe som markerte begynnelsen på fokusgruppen til Starseed. Innspillene deres formet forbedringene som gikk inn i arbeidet med å perfeksjonere paramotorrammen.

Starseed X debuterte på Coupe Icare, og hele miljøet kom for å se – verdensmestere, andre piloter, gamle venner, pressen og konkurrenter blant dem. De kom for å se innovasjonen teamet hadde skapt: et genuint nytt og annerledes konsept, særegent i hver eneste linje, og det tydeligste beviset til da på Sofistikert enkelhet i praksis. Målet teamet hadde satt seg, var nådd. Og med det kom energien til å fortsette å iterere, til å drive prosessen videre mot visjonen som hele tiden har ledet Starseed: den mest usynlige paramotoren man kan forestille seg, født av en barndomsdrøm om Peter Pan, som fløy ved ganske enkelt å strekke ut armene, med litt alvestøv på veien.

Starseed XF kom, og med den en ny klasse paramotor: det manglende bindeleddet mellom paragliding og paramotoring, den første maskinen som samlet begge verdener i én. En integrert karbonplate med helning holdt piloten i den avslappede, tilbakelente stillingen til en paragliderpilot, aldri sammensunket som en potetsekk i selen. Den hadde også den første versjonen av det som skulle bli Starseed Fuelbag, en myk drivstofftank montert i en frontbeholder. På mange måter var XF spiren til en idé teamet skulle vende tilbake til flere år senere, i Starseed Stellar 110.

Starseed og teamleder Trond Nyman Aarre ble omtalt i Paramotor Magazine. Hele artikkelen kan lastes ned her: starseed_ds2.pdf.

Vi er både beæret og ydmyke over anmeldelsen av Starseed Fusion i februarutgaven 2022 av Paramotor Magazine. Anmeldelsen kan lastes ned og leses her: starseed_fusion_ds.pdf.

Den 1. januar 2023 kom Starseed X2, maskinen som skulle komme til å definere Starseed. Den svarte på behovene til to typer piloter samtidig: den som lener seg tilbake, pakker med seg lunsj og setter kursen mot en fjern horisont, og den som flyr raskt og lavt, tett på terrenget. To paramotorer i én.

Bygget rundt de lettere motorene Vittorazi Atom 80, Cors-Air N80 og Cors-Air Black Bee 125 raffinerte X2 alt den opprinnelige Starseed X hadde introdusert: helt nye svingarmer i titan med styrke for full akro, et nytt opphengspunktsystem med Dudek-stropper, et oppdatert system med dobbel kompensasjon av dreiemoment, en lettere magnetlås for det innfellbare benet i stedet for den gamle gassdemperen, nye drivstoffinnsatser og en sterkere bunnseksjon. Resultatet var det tydeligste uttrykket til da for én enkelt overbevisning: at bare det beste er godt nok, uten tekniske begrensninger.

Med Stellar-plattformen ferdig og visjonen den ble bygget for å realisere nå virkeliggjort, har Starseed nådd det punktet enhver skaper håper på: Det store arbeidet er gjort, og det som gjenstår, trenger færre hender, tettere samlet.

Ingenting av dette ville eksistert uten menneskene som formet reisen. Vår hjerteligste takk går til italienerne Fabrizio Tieghi og Matteo Asnicar, hvis utrettelige og viktige bidrag har hjulpet Starseed frem til der vi står i dag. Arbeidet deres er en del av denne historien, og vil alltid være det. Begge er fortsatt nære venner, og med deres talent, dedikasjon, erfaring og karakter forlater ingen av dem noensinne teamet helt. Vi vil fortsette å arbeide sammen, og vi heier på dem i alt de setter seg fore.

Fremfor alt håper vi av hele vårt hjerte å se Matteo bringe e82-motoren ut til flere enn de få. Den fortjener intet mindre, og Fabrizio støtter fortsatt dette arbeidet med kontinuerlig testing og iterasjoner.

Herfra består kjerneteamet av Trond Nyman Aarre, Steffen Mølgaard og Lars Ove Lofthus, tre komplementære hoder med til sammen et helt liv av erfaring innen design, ingeniørkunst og flyging, fortsatt byggende etter den samme filosofien, fortsatt frie til å utfordre hverandre og alt de skaper. Rundt dem fortsetter en fokusgruppe på 21 erfarne piloter å teste, stille spørsmål og presse hver nye idé videre.

Mindre, og helt og holdent oss selv.

Den 1. mai 2026 lanserte Starseed Stellar 110, en ultrakompakt paramotor med klatreassistent for paragliderpiloter som ønsker mer frihet, lavere vekt og en følelse som holder seg tett på ren paragliding. Det er ideen som først ble sådd sammen med Fabrizio Tieghi i 2020, nå fullt ut realisert: nok skyvekraft til å starte fra nesten hvor som helst, stige til der termikken lever, deretter slå av motoren og la vingen, luften og piloten ta over igjen. Ikke motorisert flyging, og ikke helt friflyging, men en egen kategori.

Noe av grunnen til at modellen betyr noe, er at tradisjonelle startsteder møter økende press fra vindkraftverk, kraftlinjer og endret arealbruk. Men Stellar 110 var aldri bare et svar på dette. Til tross for den lille trebladede propellen på 100 cm leverer den bemerkelsesverdig skyvekraft, og den passer like godt for lettere piloter som for dem som bare vil gripe muligheten til en rask flytur før eller etter jobb, uten å demontere og montere en full maskin hver gang.

Stellar 110 kommer i to utgaver på én raffinert plattform. PAN er den lette, rendyrkede utgaven for bruk som klatreassistent, med karbonryggplate og frontmontert Starseed Fuelbag. TINK er den kompakte og robuste utgaven, med en integrert 10-liters tank for raske starter og spontane eventyr. To sider av den samme friheten.

Mer frihet. Mindre maskin.